对不起，摩拜单车可能经不起膜拜！

本文其实是源于之前看到的一篇公众号文章——“共享单车战局再入新玩家，计划年内投放10万辆单车”。

这篇文章详细吹捧了一下这家即将进入共享单车市场的新秀“Joybike”和其创始人与MoBike，ofo等平台毫无差异化的市场与竞争策略。这家信心满满，雄心勃勃的单车共享平台，希望能在18个月内有所盈利，看了竟无言以对，只能点赞。

单车共享究其根源，确实是一种可持续的交通形式，应该得到NEView的原则性鼓励。但据不完全统计发现，算上Mobike，ofo, 小鸣单车和优拜单车等，现在单车共享的私人运营者已经有7家之多。

“最后三公里”是伪命题吗？

滴滴战略投资ofo时曾提到一个“最后三公里”的定义，认为ofo解决了人们出行除开公共交通，出租汽车，专车快车之外，最后三公里的难题。细想一下，“最后三公里”这个定义却着实有些牵强。

在公共交通还没有那么发达的年代，从城市的A点到B点，可能需要公交与步行相结合。在这个前提下，共享单车能够去填补一些明显的空缺。而现如今的大型城市，有着相对完善且正在快速变得更加完善的公共交通体系和趋于完善的交通支付体系，“最后三公里”可能并没有饼里画的那么长。

而出租车，专车的出现，直接填补了“最后三公里”的空缺。因为这种“私人化”的出行方式存在的目的，就是将乘客送往其选择的目的地。很难想想一位正常的专车客人，会专门选择在离目的地一段距离的地方下车，然后再换乘其他类似于ofo一类的共享单车，骑行前往目的地。

因此，ofo，MoBike等所填补的，并不是交通体系外的“三公里”的需求。而从其实际运行的状况，和逻辑推断来看，其更多的是在满足“在交通拥堵的城市中，天气状况良好的条件下，路线坡度起伏不大的前提下的三公里短途旅行”。当然有骑行爱好者愿意骑10公里，20公里也属合理（只是如果这个骑行爱好者这么能骑，为毛不自己买入一辆自己的自行车呢？）。

“群众素质”的变量

从早期进入市场的MoBike的运营数据不难看出，其在上海仅投放4个月时间，单车损毁率就已经达到了10%。虽然其中大部分是可修复的人为毁坏，但这无形中增加了巨大的维护成本。

而MoBike所运营的单车是在设计与制造时就考虑的后期维护的需求，将车型做得格外tough。但即便是这样tough的单车，也在运营过程中受到的前所未有的挑战。造价不足MoBike三分之一的Joybike单车，其所面对的压力可想而知。

“用户体验”的难题

不同于Diuber（滴滴收购Uber在华业务之后，没改名真是太可惜了），“单车共享”就其商业模式而言，并非真正意义的“共享经济”，这主要体现在车辆所有权（运营方大量资本投入）和平台通用性（因为竞争而无法互通）两方面。因为这样的相对封闭的业务群落，“单车共享”也较难产生“网络效应”（“网络效应”：例如Uber，不论是用户的增加还是司机的增加，都会对平台的可用性与成熟度产生积极地影响）。

因而在运营商的竞争中，往往会以牺牲某一方面的用户体验作为代价（例如：MoBike为了提升其产品的“持久性”，则取消了传统的传动链条机构，导致很多用户抱怨MoBike好看不好骑）。

而受制于单车这种出行工具本身的限制，其利用率也并没有创业者们描述得那么美好。从城市地形上来看，这样的出行方式在像重庆这样的坡度较大的城市基本无法实现。

即使是在地形平缓的城市，自行车作为一种交通工具也会有很大限制。从美国芝加哥单车出行使用率的点状分布图中我们不难看出，除了可预见时段、地段、天气的影响，温度也会成为单车共享的一大克星（气温过高或过低都不太适宜非专业选手骑行）。极有可能今年的冬季，就会成为北方城市单车共享平台的寒冬。

另外，随着时间积累，投放的单车的外观与性能也会受到磨损和折扣，而这就直接影响到了共享单车的直接用户体验。现在小黄车，小橘车和即将上马的小蓝车看上去都文艺清新，有点小资风情；但这个看脸的社会对于逐渐变得脏乱差的共享单车会是什么态度，确实也值得大家慢慢思考🙂。

来自“未来”的竞争

随着消费升级和科技的发展，“单车共享”在未来还会受到来自电动汽车行业的巨大挑战。类似于法国Autolib一类的小型电动汽车共享在未来会慢慢进入消费者的视野，其在法国的成功就是一个典型的案例。而现阶段在国内也有众多诸如绿狗，EVCard，盼达用车等的电动汽车共享平台。

相对于两轮的MoBike，有4个轮子的电动汽车相对来说，会更加安全、实用性更强、应用范围更广。而电动汽车的分时租赁有着维护成本低、运营使用简单、利用率高的特点，这与共享单车的特质基本一致。虽然两者从车辆本质上来说，还有一定的差异，但是电动汽车共享还是在某些市场对单车共享造成了威胁（2015年重庆市大学城前期规划的公共单车出行的方案，后期就被电动汽车分时租赁方案所取代）。

理想状况下，“单车共享”的确有其存在的社会利益与经济价值。