4月26日上午，滴滴与海博出租车在上海签署一项战略协议：海博出租首批将投入500辆新车，并招聘专职司机，加入滴滴平台，提供专车服务。此外，双方还将在出租车、专车、巴士业务以及汽车后市场等领域展开深入合作。
这开创了互联网出行平台与传统出租车公司网约车合作的先河，这是出租车起家的滴滴发展4年后，再度与出租车公司合作。之前是打出租车的软件，在出租车行业认为专车抢占其市场份额的大背景下，滴滴再度与出租车公司合作，共同涉足专车市场。
滴滴曾是中国出行领域问题少年。过去几年，它一直扮演着行业颠覆者，在多家移动出行企业中，更多由它通过创新与市场地位推动舆论走向。如果再激进一点，就成了Uber在其他国家的做法，通过舆论、用户倒逼政府和政策。但显然这样的做法在中国行不通，柳青反复强调，要进行一场“温和的变革”。
此前滴滴已经在出租车领域寻找各种合作机会，包括出租车的拼车、帮助司机减少空驶率等等很多产品上的尝试，而与海博的合作，则在帮助出租车公司“脱困破局”，提前化解出租车和专车矛盾。当然，这样的合作也得益于海博的高层都是70后，他们更愿意尝新。
这次合作也标志着，互联网出行平台与传统出租车阵营已开始发自内心地意识到融合的价值。我个人认为，只有这种动向，才真正能让监管部门看到互联网的力量，看到滴滴们的创新以及为此所做的种种抗争里，其实有种种包容与体谅。中国庞大的出租车阵营，它们同样有变革诉求，只是说，若停留在过往路径，将互联网视为一种对立的思维，绝不可能走向开放。
双方合作除了抢个风头外，是否就没了解读价值?
当然不是，要看到合作对象属性。海博可是一家传统出租车公司，过去与滴滴属对立阵营。滴滴能在专车领域撬动与它的合作，本身已是一个巨大进步。
而且，你应该能看到，过去一段，另一个动向是，传统出租车公司开始独立建设网约车平台，首汽、大众都是如此。应该说，整体实力不弱的海博，举动不同寻常。
事实上，对滴滴与海博两家公司来说，这一合作都将是一次关键的转折点。
我先说滴滴。它已压抑很久。平台上的专车数量虽然很大，是原始创新力象征，也是一颗随时爆发的“地雷”。因为专车的蓬勃发展，直接影响了出租车行业的利益。而政府急着推出“新政”，出租车群体也是一个巨大的考量因素。而滴滴希望通过与海博的合作，向政府传达一个潜台词，其实这样的矛盾，通过合作就可以化解，并且效果会更好。
你能看到，在这种复杂的政经、商业情境里，少帅创始人程维，一个80后，已历练得像是提前进了中年，深懂拿捏和进退。即使只说市场体量，这家公司也比同业更能代表一个巨大的产业。
与海博的合作，属于滴滴无数博弈之后选择的最稳妥的路径。它崇尚共享经济模式，但这一模式很难真正对司机、专车的来源进行完全监督到位。而海博是上海唯一一家获得该行业质量金奖的企业，拥有非常丰富的车辆和司机的管理经验。经由它，滴滴能合规壮大平台上的司机、专车数量供应，这是平台基础活力。
与海博的合作，如果成熟，双方各有不错的效率或收益提升，将有望成为一种模式，具备大规模复制空间。如此可以形成这样的局面：各地的出租车公司承担了重型化责任，为滴滴提供司机与车辆，负责培训与管理，而滴滴则提供技术与运营平台，并以入口、流量、大数据以及各种O2O化的应用场景提供商业变现支撑。
要看到滴滴的核心竞争力。截至2015年，它的注册用户数超过2.5亿;去年全平台完成订单数14.3亿，相当于全国平均每人使用一次服务;最新数字显示，目前每天平台交易量超过1100万单，仅次于淘宝平台。除用户规模、大数据算法，现在滴滴出行集团集结了大数据专家，利用最佳的大数据和系统算法技术，帮司机匹配最好的订单，在未来预测到每个用户出行需求，不需要用户自己做选择，能够帮他匹配出最佳的出行方式。
你能看出，这一合作模式里，滴滴成了一种技术、平台运维的输出方，更像一种被集成的角色。只是由于入口优势明显，整个合作仍体现出滴滴的能量。
你可能会担心首批500名司机对于整个上海来说，意义不大。我个人认为，从双方口吻看，后续应该会有提升空间。而且，这一合作未来并不限于上海，它们可能会向全国复制。你能看到，海博在上海之外许多城市，都有运营分支。假以时日，我相信双方会向全国复制。
海博出租的业务远不止上海。它在广西、江苏、山东许多地方设有营运分公司,是上海出租汽车行业真正走出去的骨干企业。
这种跨区域的复制空间才是双方合作最具成长性的所在。滴滴早已覆盖众多城市，而海博们的网约车业务，若要有更大的市场效应，在局部无法突出数量管控的情况下，跳脱一城走向全国会是一条路径。而这将充分发挥滴滴的平台优势。
这也是我不大看好首汽、大众自建网约车平台的原因。它们的动作，在一两个城市可能有效，因为专车数量有限，对于平台的撮合计算能力以及大数据的诉求不那么强烈，更多像个鸡肋。但是，一旦数量提升，或者走出一城一地，我不相信首汽或大众们的互联网技术平台能够提供支撑。相比专注于此的滴滴，这根本就不是它们的优势。
海博的路径选择，则像一种技术与平台运营外包。而滴滴则将获得服务的集成通道，将沉淀下来的富余的技术能力开放给传统行业。在我看来，双方合作，同样体现了一种共享经济模式的集约化特征。
因此，我认为，即便专车新规隐含这种操作路径，滴滴与海博的合作，也是率先在中国交通出行领域发出的一场变革信号。
当我们看到过去两年多整个中国互联网业与实体行业不断上演重大融合案，一种更高的期待正在继续生发，滴滴与海博的案例，恐怕只是一个开始。更多更深的合作，只是一个时间问题。
当然，放在滴滴身上，也要看到它的强烈的商业化用意。这无可厚非。这家公司用三年多的时间，就走过了中国互联网业20多年的变迁脉络：最初它也是通过粗糙、暴力型的补贴打法，完成了单点突破，一举改变了中国城市出租车市场的体验;当遇到监管阻力后，它开始扩张品类，走向平台化运作，构建更为复杂，更能抗风险的生态模式。
截至目前，滴滴品类之所以如此完整，生态服务已呈现出类淘宝的丰富特征，某种程度上，程维与滴滴反而应该感谢中国的土壤与壁垒多多的市场现状。可以说，正是因为壁垒的存在，才给了程维们展示创新的机会，从而生成比海外同行更复杂也更具生命力的平台能量。
我们确实看到，过去一年半，滴滴的触角不但在垂直、纵深的方向延伸，更是在许多跨行业的方向上打通着边界壁垒。它已经形成中国互联网业里少见的一种跨行业的垂直整合模式。
严格来说，滴滴虽仍定位于出行，但它更像一个出行的管道，一种链接人与地理空间、人与物、物与物的基础设施。
在这一基础上，滴滴与海博出租的合作，还隐含着其他扩张空间。海博出租，业务远不止出租车营运，还有汽车销售、汽车修理、汽车配件、汽车检测、驾驶员培训等相关产业，并覆盖全国多个城市。而它的兄弟公司“海博物流”则以运输业起步，以综合物流产业为基础，提供运输、包装、仓储、冷冻、加工、配送和国际货代等一体化的现代物流服务。
当你看到滴滴早有涉入汽车后市场以及物流业的规划后，就能明白，它与海博的合作案，其实也是它接下来的重心所在，它未来将是一个巨大的基础管道型企业。
截至目前，滴滴并不担心它的C端影响力，这个环节拓展的门槛其实不高，未来角逐的要点将集中在B端，也即供应侧部分。如果这部分缺乏深耕，滴滴不但不可能真正服务好C端，也不可能建立起更深的护城河，生态将缺乏更广的根基。
与海博的合作如果得以深化，复制到全国，并在汽车后市场及物流领域建立深度合作，滴滴的估值将有望大幅提升。它将有望成为这个领域难以撼动的巨头。
这也是许多互联网领域尤其是电商、O2O、互联网金融等诸多领域的新动向。本质上，它也是中国当局倡导的供应侧改革的一部分。因此，我要说，滴滴与海博的合作，不但是互联网出行领域的一次变革，也是中国经济转型过程中这一领域生发的关键信号。